每年第三季度是海運(yùn)旺季，為應(yīng)對感恩節(jié)、圣誕節(jié)和新年的購物旺季，歐美買家一般會(huì)早早備貨。
供應(yīng)歐美圣誕商品的集散地浙江義烏小商品城，往年從8月起會(huì)進(jìn)入出口最旺時(shí)，歐美各國的圣誕節(jié)訂單紛至沓來。可今年明顯冷清了不少。“今年店鋪的銷量很差”，義烏小商品城內(nèi)的秦雷節(jié)慶工藝品店主趙秦雷向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，盡管去年疫情更嚴(yán)重，但去年的銷量比今年好，“因?yàn)槿ツ甑暮＿\(yùn)成本沒有這么高”。
義烏小商品市場多個(gè)中小商家均反饋了同樣的信息，他們向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者反映一整箱圣誕物品的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵不上運(yùn)費(fèi)，致使歐美商家采購量大幅削減。另有一些訂貨量沒有受影響的大中型廠商則哭訴有訂單沒貨艙可運(yùn)，貨物苦于無法按時(shí)運(yùn)出。
造成貨主們困境的主要因素，就是一路飆漲的海運(yùn)價(jià)格。據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司9月9日發(fā)布的最新世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)WCI，比上周上漲1%，達(dá)到10083.84美元/FEU運(yùn)價(jià)的新高。從上海到鹿特丹的即期運(yùn)費(fèi)一周內(nèi)上漲2%，達(dá)到14287美元/FEU。值得注意的是，該航線運(yùn)費(fèi)短短一年內(nèi)漲幅達(dá)564%。
瘋狂的運(yùn)價(jià)，引起各國政府高度關(guān)切，上周中美歐三大海運(yùn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)召開“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”尋求對策。這是否是給市場發(fā)出拐點(diǎn)的信號(hào)？
小貨主百態(tài)：缺箱少柜運(yùn)不起
自去年年底開始，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者持續(xù)關(guān)注海運(yùn)市場的價(jià)格波動(dòng)引致的進(jìn)出口問題。記者從一些國際貨運(yùn)代理公司了解到，今年美線的海運(yùn)價(jià)格翻了將近4倍，歐洲線翻了3倍左右。個(gè)別航線價(jià)格漲得更兇。
據(jù)德魯里的9月9日的數(shù)據(jù)顯示，WCI連續(xù)21周上漲，上周上漲了97美元至10083.84美元/FEU，比2020年同一周上漲309%。鹿特丹到紐約的運(yùn)費(fèi)上周飆升384美元，漲幅7%，達(dá)到6160美元/FEU。從上海到鹿特丹的即期運(yùn)費(fèi)上漲213美元至14287美元/FEU。同樣，上海到熱那亞、上海到洛杉磯、洛杉磯到上海、上海到紐約和紐約到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)均上漲了1%。德魯里預(yù)計(jì)未來一周費(fèi)率將進(jìn)一步上漲。9月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為4568.16點(diǎn)，比上周上漲1.4%。
運(yùn)費(fèi)漲幅里包含了滯港費(fèi)等名目眾多的旺季附加費(fèi)，上海優(yōu)嵐國際貨運(yùn)代理公司工作人員何平向記者解釋稱，美國、歐洲的一些港口設(shè)施和卸貨能力本就不發(fā)達(dá)，缺乏管理，卸貨效率低。卸貨需求一旦旺盛，貨物到港后就會(huì)壓港。“現(xiàn)在靠港成本高了很多”，琪邦國際貨運(yùn)代理的客戶經(jīng)理張某說，此前貨物在港口停留大概3-5天的時(shí)間，現(xiàn)在可能要停留10天以上，“每多?？恳惶於加幸惶斓馁M(fèi)用產(chǎn)生，這些附加的費(fèi)用導(dǎo)致成本增加了”。
高昂海運(yùn)價(jià)格影響最大的，是處于下游的商家們，尤其是對于商品利潤空間較小的商家而言。中國玩具進(jìn)出口有限公司的工作人員向記者反映，“對于中國部分廠商來說，可能一箱貨物的價(jià)格還沒有海運(yùn)的價(jià)格高。”
數(shù)家經(jīng)營圣誕工藝品外貿(mào)出口業(yè)務(wù)的義烏店鋪向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者反饋，今年圣誕工藝品外貿(mào)出口銷量相較疫情前，整體呈下滑趨勢。維玖樂圣誕工藝的店主裘雪梅表示，正常年份8、9、10月是銷量的旺季，但今年進(jìn)入8月后訂單就少了很多。“因?yàn)橥咎嵩缃Y(jié)束，預(yù)估全年的銷量達(dá)不到前年的銷量水平。”裘雪梅道。
“今年店鋪的銷量比去年差，因?yàn)槿ツ甑暮＿\(yùn)成本沒這么高。”秦雷節(jié)慶工藝品店主趙秦雷向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，受疫情影響，海運(yùn)成本比去年高了4倍左右，所以商品利潤空間被壓縮得很厲害。很多外國客戶看不到可觀的利潤，也就不再向中國這邊訂貨，訂單減少了很多。“現(xiàn)在可以說是勉強(qiáng)存活了。”趙秦雷苦笑著說。
裘雪梅一樣感受到海運(yùn)飆升的影響，她認(rèn)為近來海運(yùn)價(jià)格每月攀高，很多客戶選擇提前訂貨，這也是她的店鋪今年訂單旺季提早結(jié)束的原因之一。
經(jīng)營規(guī)模較大的玩具企業(yè)對當(dāng)下市場的感受，與義烏店鋪有很大不同。他們的訂單倒不比以前少，可苦惱的是運(yùn)不出去。“出口銷量整體沒受太大影響，因?yàn)闁|南亞那邊的疫情比較嚴(yán)重，很多東南亞的訂單還轉(zhuǎn)到了中國這邊。”浙江金爾泰玩具有限公司工作人員林俊向記者表示，雖然出口銷量穩(wěn)定，但今年面臨的普遍問題是沒有柜子，也就是運(yùn)送貨物的集裝箱。受疫情影響，航運(yùn)路線擁堵，加之旺盛的貨運(yùn)需求，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率慢。對他們來說，貨物運(yùn)不出去才是最大困擾。
浙江佳佳童車有限公司和上海哈哈玩具廠也存在缺箱少柜的問題。哈哈玩具廠是一家做機(jī)器人金屬玩具的企業(yè)。該公司不愿具名的一位工作人員告訴記者，“我們的商品生產(chǎn)工藝復(fù)雜，是有收藏價(jià)值的，主要面向的消費(fèi)群體是成人，出口量并不多”。因產(chǎn)品的貴重屬性，使其在面對海運(yùn)成本沖擊時(shí)依舊可以保證一定的利潤空間。
該工作人員還向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，今年利潤整體會(huì)有所下滑，但幅度不大，大致在5%左右。一方面是由于原材料和人工成本上漲，鋼材、包裝紙箱等原材料漲價(jià)，人工成本因上海最低薪資標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)，也有所增加。另一方面就是海運(yùn)成本。不過該公司需要承擔(dān)的海運(yùn)成本并不高，大部分海運(yùn)費(fèi)用是由國外客戶承擔(dān)，企業(yè)自身只需承擔(dān)5%-10%左右。這些上漲的成本最終會(huì)以提高商品價(jià)格的方式由消費(fèi)者買單。
他們最擔(dān)心的是訂單無法如約運(yùn)出，最終會(huì)影響正常的供應(yīng)鏈體系。
監(jiān)管出手 拐點(diǎn)會(huì)到？
義烏小商家就是當(dāng)下貿(mào)易海洋里千萬家中小貨主的縮影。上周由歐盟委員會(huì)發(fā)起，我國交通部和美國聯(lián)邦海事委員會(huì)一同召開“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”。“船公司在滿足其服務(wù)的歷史需求方面的表現(xiàn)，以及海運(yùn)集裝箱的異常高運(yùn)價(jià)，引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)、立法者和公眾的關(guān)注。”美國聯(lián)邦海事委員會(huì)主席Daniel Maffei表示，全球監(jiān)管峰會(huì)為負(fù)責(zé)監(jiān)管集裝箱航運(yùn)業(yè)的主要競爭主管部門提供了機(jī)會(huì)，讓他們分享各自的監(jiān)管和執(zhí)法制度在市場上觀察到的信息，并比較關(guān)于船公司行為的結(jié)論。
據(jù)悉，峰會(huì)議題包括新冠疫情暴發(fā)以來的國際海運(yùn)發(fā)展情況，包括供需分析和與海運(yùn)相關(guān)的供應(yīng)鏈瓶頸以及服務(wù)中斷的原因；相關(guān)司法管轄區(qū)和管理當(dāng)局針對前述情況采取的對策及結(jié)果；未來采取可能的何種舉措可以使海運(yùn)行業(yè)重回正軌等。
上述峰會(huì)剛結(jié)束，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)又立即成立國家托運(yùn)人咨詢委員會(huì)，包括亞馬遜、沃爾瑪、宜家等24家進(jìn)出口商共同討論美國集裝箱運(yùn)輸問題，給出解決意見。據(jù)悉，該委員會(huì)的目標(biāo)是就“國際海運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的競爭力、可靠性、完整性和公平性”向FMC提供建議。FMC主席Daniel B． Maffei稱，委員們需要快速了解進(jìn)口商和出口商在處理日常海運(yùn)現(xiàn)實(shí)方面的觀點(diǎn)。
或是關(guān)注到各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)日趨嚴(yán)厲的價(jià)格管控意圖，已有航運(yùn)公司主動(dòng)暫停旺季加價(jià)的行為。9月9日，達(dá)飛率先決定停止所有即期運(yùn)價(jià)的漲價(jià)。該措施自9月9日起立即生效，直至2022年2月1日。
達(dá)飛稱，2021年以來，受港口擁堵、需求與海運(yùn)集裝箱有效運(yùn)力嚴(yán)重失衡等因素影響，集裝箱運(yùn)輸即期運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。盡管由市場驅(qū)動(dòng)的運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)在未來幾個(gè)月繼續(xù)上漲，面對前所未有的航運(yùn)業(yè)形勢，達(dá)飛要將與客戶的長期關(guān)系放在首位，該集團(tuán)決定對其旗下品牌（CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL）停止即期運(yùn)價(jià)的漲價(jià)。第二天，赫伯羅特跟進(jìn)達(dá)飛，也宣布不再漲價(jià)即期運(yùn)價(jià)。
這是運(yùn)力排名第三和第五的航運(yùn)公司，它們的表態(tài)似乎有風(fēng)向標(biāo)的作用，不少貨主和貨代紛紛期望其他航運(yùn)公司跟進(jìn)停止?jié)q價(jià)。也有一些悲觀的貨代指責(zé)稱，在前期瘋狂上漲的恐懼支配下，不少貨代和貨主早早就把第四季度的貨柜訂好了，這些航運(yùn)巨頭的艙位大多也被搶訂一空，漲不漲價(jià)對他們的業(yè)績已無影響，因此搞了這么一出“口惠實(shí)不至的表演”。
大連海事大學(xué)教授王諾認(rèn)為，三大監(jiān)管機(jī)構(gòu)能起到的作用有限，航運(yùn)市場自有無形之手調(diào)控，很難隨政府意志波動(dòng)。王諾認(rèn)為這一輪的運(yùn)費(fèi)瘋漲是需求和供應(yīng)不平衡加劇的，很難用規(guī)則加以束縛，只能靠內(nèi)部自己的供需調(diào)控，他指出航運(yùn)市場每隔十幾年總會(huì)有有一輪大起大落的周期波動(dòng)。
對于利益受損的中小貨主，王諾建議國家抽取中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)上繳的利潤建立運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼基金，反哺遭受高運(yùn)費(fèi)之苦的中小貨主。該基金定向投給選擇掛中國旗的中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下集裝箱船的小貨主，如此一來，既可以讓中遠(yuǎn)海運(yùn)的利潤回饋其客戶，又可以形成市場效應(yīng)，或可在一定程度上平抑其他船東的運(yùn)價(jià)。
